50 роторных «одиннадцатых» не пережили полгода: как Тольятти проверял смелые моторные идеи на водителях

У тольяттинских автомобилей двигатель часто рассказывал об эпохе лучше, чем эмблема на решётке радиатора. Под капотом Жигулей менялись диаметр цилиндров, ход поршня, привод газораспределительного механизма и система питания, а рядом с привычными моторами появлялись смелые эксперименты. Разбираемся, как из итальянской идеи получилась советская классика и почему роторный двигатель оказался слишком экзотичным для обычной эксплуатации.

Жигули начинались с битвы за верхний вал

История двигателя первых Жигулей началась с конфликта вокруг самой его конструкции. Главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов выступал против запуска автомобиля с нижним расположением распредвала, схемой OHV, которая уже по меркам 1960-х годов выглядела устаревшей. Он видел на стенде более современный вариант — двигатель Lampredi Twin Cam с двумя верхними распределительными валами, созданный бывшим инженером Ferrari Аурелио Лампреди.

Этот мотор с 1967 года ставили на Fiat 124, который стал основой для советского автомобиля. В итоге завод добился верхнего расположения распредвала, и ВАЗ-2101 получил двигатель, заметно отличавшийся от первоначального итальянского исходника. На мой взгляд, это был тот случай, когда техническая уступка могла бы упростить запуск производства, но спор инженеров определил характер целого семейства машин.

Правда, советская адаптация принесла владельцам и неприятный сюрприз. Из-за не самого удачного сочетания материалов, масел и технологий кулачки распределительного вала изнашивались задолго до капитального ремонта. Деталь становилась дефицитной и дорогой, а её ценность была настолько высокой, что распредвалы даже воровали на стоянках, разбирая чужой мотор за несколько минут.

Один объём — разные характеры моторов

ВАЗ-2101 сохранил рабочий объём 1198 см³, но советский двигатель получил увеличенный с 73 до 76 мм диаметр цилиндров и уменьшенный с 71,5 до 66 мм ход поршня. На практике это означало более «крутильный» характер мотора: объём остался прежним, зато изменилось соотношение размеров цилиндра и хода поршня.

Дальше инженеры развивали семейство, не меняя межцентровое расстояние 95 мм. Увеличение хода поршня до 80 мм позволило получить 1,5-литровый двигатель ВАЗ-2103. Он оказался настолько универсальным, что встречался под капотами Жигулей даже в XXI веке. Простое увеличение диаметра цилиндров до 79 мм давало 1,3 литра — так появился мотор «одиннадцатой» модели.

Когда одновременно увеличивали диаметр цилиндров и ход поршня, появлялся самый объёмный и мощный двигатель для наиболее дорогой и престижной «шестёрки». При этом моторы переставляли между моделями, поэтому название автомобиля не всегда точно подсказывало, что именно находится под капотом. ВАЗ-2101 выпускался для спецслужб с двигателями 21011 и 2106, а также с 1,5-литровым 2103. У «двойки» были версии с моторами от «одиннадцатой» и «ноль-третьей» моделей.

Эта взаимозаменяемость порождала неожиданные сочетания. Экспортную люксовую «трёшку» для стран с особым налогообложением могли оснащать маломощным мотором 21011 или даже двигателем 2101. Самая дорогая «шестёрка» существовала с 1,5-литровым агрегатом, а также с 1300-кубовым 21011. В 1980-е годы именно ВАЗ-21063 с дорогим кузовом и самым слабым мотором был наиболее массовым вариантом этой модели.

Ремень вместо цепи и моторы для «пятёрки»

В 1980 году появилась «пятёрка», и её отличия были не только внешними. Под капотом вместо традиционной двухрядной цепи применили плоскозубчатый ремень привода газораспределительного механизма. Его требовалось менять каждые 60 000 км — для владельца это означало новую регламентную операцию, о которой нельзя было забывать.

Зато обрыв ремня не превращался в катастрофу: в поршнях предусмотрели специальные выемки, чтобы клапаны не встречались с ними. Это заметно отличало решение от многих более капризных конструкций. Визуально новый двигатель можно было узнать по пластиковому кожуху ремня и легкосплавной крышке головки блока вместо штампованной металлической, а на слух — по более тихой работе без характерного шелеста цепи.

Ременной мотор 2105 ставили и на более престижную «семёрку» под индексом ВАЗ-21072. При этом обычный ВАЗ-2107 получил «троечный» двигатель, а версия ВАЗ-21074 — мотор объёмом 1,6 литра. У самой «пятёрки» были модификации и со слабым двигателем 2101, и с 1,5-литровым агрегатом. Универсал ВАЗ-2104 развивал ту же идею, хотя мотор от «единички» ему не достался: среди вариантов был «троечный» двигатель 21043.

К концу производства классики под капотом начали появляться более современные системы питания. В 1990-е экспортные «четвёрки» и «семёрки» получили двигатели с увеличенным до 1,7 литра рабочим объёмом и моновпрыском, а позднее на классике появился распределённый впрыск вместо традиционной системы. Для старой платформы это был серьёзный шаг, хотя сама машина уже сохраняла конструктивную связь с прошлыми десятилетиями.

Роторная «одиннадцатая»: смелый эксперимент против гаражной реальности

На фоне многочисленных поршневых моторов особенно необычно выглядел опыт с ротором. В Тольятти собрали опытную партию из 50 автомобилей «одиннадцатой» модели с односекционным роторным двигателем. На бумаге идея выглядела заманчиво: компактный агрегат развивал 70 сил и обходился без привычных поршней.

Но реальная эксплуатация быстро показала цену такой экзотики. Через полгода почти все роторные двигатели пришлось заменить обычными: агрегат слишком охотно расходовал масло и топливо. Для испытательного стенда технологическая смелость могла выглядеть преимуществом, но владелец массового автомобиля оценивал мотор иначе — по запуску, расходам, доступности ремонта и наличию специалистов.

Из всей партии уцелел всего один роторный двигатель. Его судьба хорошо показывает разницу между интересным инженерным экспериментом и решением для массовой машины. Компактность и 70 сил не компенсировали прожорливость, а редкая конструкция автоматически означала больше вопросов при обслуживании и ремонте.

На мой взгляд, именно здесь тольяттинская история особенно показательна. Завод умел искать новые решения — от верхнего распредвала до ремня и впрыска, — но массовый автомобиль побеждал не самым необычным мотором. Водителю нужен был двигатель, который заводится, едет и не превращает каждую поездку в поиск редкой детали или грамотного мастера.

Итог прост: под одной ладьёй скрывалось множество разных технических судеб. Одни моторы получались изменением диаметра цилиндров и хода поршня, другие переходили с цепи на ремень, третьи получали впрыск, а роторный вариант остался почти музейным опытом. Жигули, Самары и задуманная ещё в СССР «десятка» показывают, что эволюция автомобиля состоит не только из удачных решений — иногда именно неудачный эксперимент лучше всего объясняет, почему массовая техника выбирает простоту.

А какой двигатель Жигулей, по вашему опыту или рассказам старших, оказался самым удачным — и довелось ли кому-нибудь видеть тот самый роторный мотор вживую?